Miksi nostan sukupuolen esiin, kun puhutaan liikenneinvestoinneista?

Suuret liikenneinvestoinnit ovat kompromisseja tilan, rahan ja kulkumuotojen välillä. On valittavat ratkaisut, joista mahdollisimman moni käyttäjä hyötyy ja jotka ovat kokonaisuutena taloudellisesti, ekologisesti ja sosiaalisesti kestäviä.

Kirjoituksessani Helsingin Sanomissa nostin esiin, että laittamalla lähes 200 000 000 euroa Sörnäistentunneliin, hyödyt kohdistuvat selvitysten perusteella lähinnä ylempiin tuloluokkiin sekä miehiin. Tämä on siitä syystä, että tunnelin vaikutukset ovat autoilua hyödyttäviä (lähde). Yksityisautoilu on kallista keskustassa ja yksityisautoa ajavat useammin miehet kuin naiset, joten hyödyt kohdistuvat mainittuihin ryhmiin (esim. lähde).

Jos tunnelia ei rakenneta, niin olisiko se sitten huonoksi miehille ja hyvätuloisille?

Ei. Tällaisia ihmetteleviä ja järjettömiä johtopäätöksiä olen saanut kuulla. Tai noh tarkennuksena, että kukaan ei kyseenalaista tuloluokkiin liittyvää syrjintää, mutta väite siitä, että miehet hyötyvät tunnelista enemmän kuin naiset aiheuttaa vastustusta.

Syy numero 1: Suuremmassa kuvassa ja pitkällä aikavälillä on kaikille tuloluokkaan tai sukupuoleen katsomatta eduksi tehdä liikenneinvestointeja, jotka ovat a) kannattavia ja b) vähentävät liikenteen negatiivisia vaikutuksia, kuten päästöjä ja onnettomuuksia. Autoilua lisäävät kaupunkiseudun investoinnit eivät yleensä ole tällaisia (esim. lähde).

Syy numero 2: Tunnelin sijaan voidaan valita ratkaisu, jonka päätöksessä on käytetty tukena sosiaalisten vaikutusten arviointia ja tutkittu, keihin haitat ja hyödyt kohdistuvat. Liikennehankkeissa harvoin tehdään näin, vaikka liikennejärjestelmä vaikuttaa kriittisesti ihmisten arkeen sekä pitkäaikaisiin valintoihin. On myös muistettava, että kukaan ei ole synnynnäisesti autoilija, pyöräilijä tai kävelijä, vaan ihminen valitsee näistä itselleen suotuisamman tavan kulkea. Usein ihmisryhmissä on tapana valita keskenään samalla tavalla, jos vaihtoehtoja on tarjolla.

Liikenneinfra on perinteisesti tärkeintä arvioida kansantalouden tunnusluvuilla, eli miten paljon rakentaminen maksaa ja saadaanko hankkeella matka-aikasäästöjä tai vähemmän onnettomuuksia. Vasta sen jälkeen hierarkiassa tulee ympäristö- ja ilmastovaikutukset. Jos vaivaudutaan, niin sosiaalisia vaikutuksia otetaan huomoon, kuten viihtyvyys, palvelujen sijoittuminen tai keitä nämä ihmiset ovat, joiden matka-ajan säästöillä investointi on kannattava.

Syy numero 3: Kulkumuotojen jakautuminen ja niiden sukupuolittuneisuus on olennaista huomioida, mutta ainoastaan yhtenä osatekijänä. Jos esimerkiksi Sörnäistentunnelista tehtäisi pelkästään joukkoliikennetunneli ja selvityksistä huomattaisi, että joukkoliikenteen käyttö kasvaa ja yksityisautoilla tehtäisi entistä vähemmän matkoja, se olisi sukupuolinäkökulmasta etenkin naisia hyödyttävä investointi. Yksityisautoilun väheneminen ei kuitenkaan ole suoraviivaisesti miehiin kohdistuva haitta, koska autoilijoita olisi vähemmän ja autoilu olisi tällöin viihtyisämpää kuin ilman investointia.

Tiedämme, että yksityisautoilu on kaupungissa mm. Tilan tarpeen sekä päästöjen takia kestämätön kulkumuoto verrattuna moniin muihin. Tämän takia on selvää, että kaupunkien on edistettävä muiden kulkumuotojen houkuttelevuutta, mikä usein tarkoittaa tilan viemistä pois autoilusta. Jos useampi autoilija on mies, niin tämä “heikennys” ja tarve muuttaa kulkutapatottumuksia kohdistuu enemmän miehiin. Kyse ei kuitenkaan ole haittojen kohdistumisesta miehiin, vaan muiden kulkumuotojen muuttumisesta vaihtoehtoiseksi, ellei paremmaksi tavaksi liikkua.

Yleistäen siis kaikki hyötyvät, jos investionti edistää kestäviä kulkumuotoja ja vähentää yksityisautoilua.

Muutos omiin tottumuksiin vaatii työtä, ja se aiheuttaa epämukavuutta. Jos tämä epämukavuus purkautuu kommentoimalla tunnepohjaisia väitteitä ja vastustamalla tutkittuun tietoon perustuvia tekstejä, niin olkoot. Kunhan vaatimus muuttaa tapoja ei johda virheelliseen päätöksentekoon.